Los trabajadores de los Centros de Regulación y Control (CRC) no son los únicos que denuncian que el exceso de carga laboral que sufren conduce a incidentes después de lo ocurrido en Urda (Toledo). La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) también ha llegado a esta conclusión a lo largo de los últimos años el analizar diversos sucesos en la red ferroviaria española.
El organismo ha constatado que el factor humano estuvo tras el 57% de los accidentes desde 2011 hasta el año pasado, según recoge en sus memorias anuales. Pero antes de ese error, según ha constatado la CIAF, suele haber una fallo técnico que provoca una sobrecarga de trabajo para los controladores, que deben encargase de la circulación «degradada», es decir, sin que todos los elementos de seguridad funcionen en la forma que deberían hacerlo.
La consecuencia de la circulación degradada es la acumulación de más trenes en la vía que provocan que las cargas de trabajo habituales de los operarios del centro de control se incrementen, para lo que se contempla que un segundo controlador le refuerce en tales situaciones.
No obstante, en algunos de los expedientes, la comisión ferroviaria apunta a problemas de fatiga en el personal del CRC «tras llevar de servicio 10 horas y 34 minutos» o la «pérdida de consciencia debido a un estado de somnolencia causado presuntamente por la falta de descanso suficiente la noche anterior».
Tales situaciones desembocan en errores como el cometido el pasado miércoles, en el que se autorizó al AVE 2080 a reanudar la marcha con normalidad tras la caída del LZB a pesar de que el Iryo 6076 que tenía 25 kilómetros más adelante seguía parado y de que su maquinista había informado cinco minutos antes de ser embestido a las 8.53 horas de que no podía arrancar el tren.
Aunque no haya sido reconocido oficialmente por el Ministerio de Transportes, todo apunta a que los operarios de Adif ordenaron al AVE reanudar la marcha tirando del protocolo LZB4, uno de los dos que recoge el Reglamento de Circulación para reanudar la marcha en caso de caída del sistema de seguridad LZB. Este permite reanudar la marcha tanto con normalidad como «a la vista», limitando a un máximo de 40 kilómetros por hora la velocidad para tener suficiente tiempo para reaccionar en caso de que haya obstáculos imprevistos en la vía del tren, sin especificar cuando emplear una u otra, lo que podría haber inducido el error en el centro de control.
Se trata, en todo caso, del protocolo previsto para casos de desconexión del equipo embarcado, algo que, en teoría, no ocurrió el pasado miércoles en Urda. Por lo desvelado hasta ahora, ese día se produjo un fallo de transmisión para el que habría que haber aplicado el protocolo LZB3 con «marcha a la vista».
Para evitar cualquier posible nuevo error de interpretación respecto a cómo reanudar la marcha en caso de caída del LZB, los maquinistas, a través del Semaf, han reclamado cambios en el Reglamento de Circulación Ferroviaria para que se establezca como norma que, ante un fallo del LZB, la única forma de volver a circular es en «marcha a la vista» y siempre que en el cantón –tramo en que se dividen las líneas férreas para su control– no hay otro tren. Renfe, de hecho, ya ha recomendado a sus maquinistas reanudar siempre el vieja en «marcha a la vista» en cualquier incidencia del LZB.
La CIAF atribuye al error humano el 60% de accidentes desde el año 2011, aunque concluye que antes suele haber un fallo técnico que sobrecarga de trabajo a los controladores
Los trabajadores de los Centros de Regulación y Control (CRC) no son los únicos que denuncian que el exceso de carga laboral que sufren conduce a incidentes después de lo ocurrido en Urda (Toledo). La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) también ha llegado a esta conclusión a lo largo de los últimos años el analizar diversos sucesos en la red ferroviaria española.
El organismo ha constatado que el factor humano estuvo tras el 57% de los accidentes desde 2011 hasta el año pasado, según recoge en sus memorias anuales. Pero antes de ese error, según ha constatado la CIAF, suele haber una fallo técnico que provoca una sobrecarga de trabajo para los controladores, que deben encargase de la circulación «degradada», es decir, sin que todos los elementos de seguridad funcionen en la forma que deberían hacerlo.
La consecuencia de la circulación degradada es la acumulación de más trenes en la vía que provocan que las cargas de trabajo habituales de los operarios del centro de control se incrementen, para lo que se contempla que un segundo controlador le refuerce en tales situaciones.
No obstante, en algunos de los expedientes, la comisión ferroviaria apunta a problemas de fatiga en el personal del CRC «tras llevar de servicio 10 horas y 34 minutos» o la «pérdida de consciencia debido a un estado de somnolencia causado presuntamente por la falta de descanso suficiente la noche anterior».
Tales situaciones desembocan en errores como el cometido el pasado miércoles, en el que se autorizó al AVE 2080 a reanudar la marcha con normalidad tras la caída del LZB a pesar de que el Iryo 6076 que tenía 25 kilómetros más adelante seguía parado y de que su maquinista había informado cinco minutos antes de ser embestido a las 8.53 horas de que no podía arrancar el tren.
Aunque no haya sido reconocido oficialmente por el Ministerio de Transportes, todo apunta a que los operarios de Adif ordenaron al AVE reanudar la marcha tirando del protocolo LZB4, uno de los dos que recoge el Reglamento de Circulación para reanudar la marcha en caso de caída del sistema de seguridad LZB. Este permite reanudar la marcha tanto con normalidad como «a la vista», limitando a un máximo de 40 kilómetros por hora la velocidad para tener suficiente tiempo para reaccionar en caso de que haya obstáculos imprevistos en la vía del tren, sin especificar cuando emplear una u otra, lo que podría haber inducido el error en el centro de control.
Se trata, en todo caso, del protocolo previsto para casos de desconexión del equipo embarcado, algo que, en teoría, no ocurrió el pasado miércoles en Urda. Por lo desvelado hasta ahora, ese día se produjo un fallo de transmisión para el que habría que haber aplicado el protocolo LZB3 con «marcha a la vista».
Para evitar cualquier posible nuevo error de interpretación respecto a cómo reanudar la marcha en caso de caída del LZB, los maquinistas, a través del Semaf, han reclamado cambios en el Reglamento de Circulación Ferroviaria para que se establezca como norma que, ante un fallo del LZB, la única forma de volver a circular es en «marcha a la vista» y siempre que en el cantón –tramo en que se dividen las líneas férreas para su control– no hay otro tren. Renfe, de hecho, ya ha recomendado a sus maquinistas reanudar siempre el vieja en «marcha a la vista» en cualquier incidencia del LZB.
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