El año 2026 ha estado marcado en España por dos grandes tragedias con nombre propio: Adamuz y Urda. Dos accidentes ferroviarios en alta velocidad con víctimas mortales en un mismo año, algo que no se había visto nunca en la historia mundial. Hasta 2026, no se había detectado ni una catástrofe en alta velocidad en el país. Pero ahora, durante la etapa de Óscar Puente al frente del Ministerio de Transportes, apenas han transcurrido nueve meses entre ambas tragedias, la segunda de ellas con una magnitud mayor a la anterior.
Si atendemos únicamente a los accidentes que han tenido lugar en trenes de alta velocidad que circulaban por vías y con sistemas exclusivos también de la alta velocidad, España se ha convertido hace apenas unos días en el país más mortífero del mundo, concentrando casi el 70% de las muertes en estas circunstancias de la historia del ferrocarril, con un total de 115, 46 en Adamuz y 69 en Urda.
En el total global se han registrado 169 fallecidos en sucesos de estas características, teniendo en cuenta también los accidentes que tuvieron lugar en China, con un total de 41 muertes, Francia, con 11, e Italia, con 2. Si eliminamos a España de la ecuación, la cifra se reduce a 54 víctimas, apenas el 32% del total.
El ministro de Transportes calificó el de enero como un accidente «tremendamente extraño» y el último como algo «inverosímil». Pero la realidad es que debido a ellos dos, España se ha convertido en el país más mortífero del mundo para la alta velocidad, contando con la segunda red ferroviaria más extensa del mundo, con 3.982 km solo por detrás de China, que tiene 50.400 km.
Solo un país ha registrado dos catástrofes en todos los años en los que la alta velocidad ha estado funcionando por sus líneas, pero lo hizo con un brecha temporal de más de 10 años. Es el caso precisamente de China, aunque el número de muertos queda muy por detrás de la estadística de España.
En julio de 2011, tuvo lugar el mayor siniestro del país asiático, en el que fallecieron 40 personas. Lo sucedido puede recordar a lo ocurrido recientemente en Toledo, pues tuvo lugar por un alcance entre dos máquinas cerca de la ciudad de Wenzhou después de que un fallo en el sistema de señalización impidiese detectar correctamente la presencia de uno de los convoyes en la vía.
Las investigaciones determinaron que el problema se originó tras el impacto de un rayo que dañó los equipos de control ferroviario, provocando que las señales indicasen erróneamente que el tramo estaba libre. El número de heridos ascendió a cerca de 200.
Justo 11 años después, en junio de 2022, un maquinista murió en Guizhou, China, después de que el tren de alta velocidad D2809, que cubría la ruta entre Guiyang y Guangzhou, chocara contra un desprendimiento de tierra y barro que había invadido las vías a la entrada de un túnel. El impacto provocó el descarrilamiento de dos vagones, gracias a que el conductor accionó el freno de emergencia al detectar el obstáculo, solo se registraron 8 heridos entre los viajeros.
Ya en Europa, Eckwersheim, en Francia fue víctima de un descarrilamiento de un tren TGV que realizaba pruebas de homologación en la nueva línea de alta velocidad del Este europeo. Ese 11 de noviembre de 2015 murieron 11 personas y otras 21 resultaron gravemente heridas. El maquinista debía reducir progresivamente su velocidad antes de entrar en una curva donde el límite establecido para la prueba era de 176 km/h, pero en cambio la realizó a más de 250 km/h.
Dos maquinistas fallecieron en Italia en febrero de 2020. Un Frecciarossa 1000 (ETR 400), uno de los trenes de alta velocidad de Trenitalia, descarriló en la línea de alta velocidad Milán-Bolonia, cerca de Livraga. Un error en el cableado propició que el primer coche saliera despedido de la vía y chocara contra varios elementos arquitectónicos situados junto a la infraestructura ferroviaria.
Durante la historia, ha habido otros siniestros relacionados con la alta velocidad, pero que no se comportaban exactamente como tal, pues o bien las vías o los sistemas no eran exclusivos de esta clase de trenes. Este matiz los excluye de la lista, pero es importante tenerlos en cuenta para ver la magnitud.
Angrois no fue un caso de alta velocidad
Ni si quiera el accidente más mortífero, que tuvo lugar en Alemania en 1998 y donde perdieron la vida 101 personas, supera la cifra conjunta de víctimas de Adamuz y Urda, que asciende a 115 fallecidos. En este caso, es el sistema el que no se corresponde del todo con la alta velocidad, aunque la locomotora que descarriló si lo era.
El ICE 884, que cubría el trayecto entre Múnich y Hamburgo, sufrió la rotura del aro metálico de una de sus ruedas, lo que hizo que varias vagones abandonasen el carril por el que circulaban, uno impactó contra los pilares de un puente de carretera y los derribó. Así, parte del tren quedó atrapado bajo los escombros.
También queda fuera de este recuento el accidente de Angrois, ocurrido en julio de 2013 y considerado el siniestro ferroviario más grave de España en las últimas décadas, con 80 víctimas mortales. Aunque el tren circulaba a una velocidad elevada, no se trataba de un AVE, sino de un Alvia S-730, un convoy híbrido capaz de operar tanto en vías convencionales, como fue este caso, como en líneas de alta velocidad.
Hace 13 años, el tren Alvia que cubría la ruta Madrid-Ferrol descarriló al tomar una curva a alta velocidad, dejando también más de 140 heridos. Este episodio es recordado como una de las grandes tragedias de la historia del país y del sector ferroviario español y europeo.
Por último, Turquía vivió una colisión entre dos de sus máquinas. el 13 de diciembre de 2018, fue una colisión entre un tren de alta velocidad que cubría la ruta Ankara-Konya y una locomotora que realizaba tareas de inspección de las vías. Aunque la locomotora era una YHT (tren de alta velocidad turco), el accidente ocurrió en una vía convencional y circulaba a unos 110 km/h.
En este suceso, murieron nueve personas, tres de ellas eran los maquinistas, y hubo más de 80 heridos. Lo que ocurrió en esa ocasión fue un error humano, el trabajador encargado de gestionar el desvío no configuró correctamente el cambio de vía M74 que tenía que realizar en ese momento del viaje y los conductores no detectaron que estaban circulando por el carril que no correspondía, lo que les llevó a impactar con la otra máquina, que estaba realizando trabajos de mantenimiento.
Si también se tienen en cuenta estos accidentes, en los que la alta velocidad está de alguna manera vinculada a lo ocurrido, aunque no se pueda hablar de una línea 100% arraigada a estas características, España sigue teniendo una tasa de mortalidad muy alta respecto al resto del mundo, pues concentra casi a la mitad de las víctimas globales.
De todas, formas hay que tener en cuenta que el tren sigue siendo uno de los medios de transporte más seguros del país y que las posibilidades de morir en un accidente por carretera siguen siendo mucho más elevadas. Según, el Observatorio del Transporte y la Logística de España (OTLE) y las cifras del INE, el resultado fatal es 47 veces más probable. La DGT contabilizó un total de 1.775 fallecidos en accidentes de tráfico en España durante 2025, en vías urbanas e interurbanas.
Bajo la gestión de Óscar Puente, 115 personas han perdido la vida a bordo de la alta velocidad, mientras que en el resto del mundo lo han hecho 54
El año 2026 ha estado marcado en España por dos grandes tragedias con nombre propio: Adamuz y Urda. Dos accidentes ferroviarios en alta velocidad con víctimas mortales en un mismo año, algo que no se había visto nunca en la historia mundial. Hasta 2026, no se había detectado ni una catástrofe en alta velocidad en el país. Pero ahora, durante la etapa de Óscar Puente al frente del Ministerio de Transportes, apenas han transcurrido nueve meses entre ambas tragedias, la segunda de ellas con una magnitud mayor a la anterior.
Si atendemos únicamente a los accidentes que han tenido lugar en trenes de alta velocidad que circulaban por vías y con sistemas exclusivos también de la alta velocidad, España se ha convertido hace apenas unos días en el país más mortífero del mundo, concentrando casi el 70% de las muertes en estas circunstancias de la historia del ferrocarril, con un total de 115, 46 en Adamuz y 69 en Urda.
En el total global se han registrado 169 fallecidos en sucesos de estas características, teniendo en cuenta también los accidentes que tuvieron lugar en China, con un total de 41 muertes, Francia, con 11, e Italia, con 2. Si eliminamos a España de la ecuación, la cifra se reduce a 54 víctimas, apenas el 32% del total.
El ministro de Transportes calificó el de enero como un accidente «tremendamente extraño» y el último como algo «inverosímil». Pero la realidad es que debido a ellos dos, España se ha convertido en el país más mortífero del mundo para la alta velocidad, contando con la segunda red ferroviaria más extensa del mundo, con 3.982 km solo por detrás de China, que tiene 50.400 km.
Solo un país ha registrado dos catástrofes en todos los años en los que la alta velocidad ha estado funcionando por sus líneas, pero lo hizo con un brecha temporal de más de 10 años. Es el caso precisamente de China, aunque el número de muertos queda muy por detrás de la estadística de España.
En julio de 2011, tuvo lugar el mayor siniestro del país asiático, en el que fallecieron 40 personas. Lo sucedido puede recordar a lo ocurrido recientemente en Toledo, pues tuvo lugar por un alcance entre dos máquinas cerca de la ciudad de Wenzhou después de que un fallo en el sistema de señalización impidiese detectar correctamente la presencia de uno de los convoyes en la vía.
Las investigaciones determinaron que el problema se originó tras el impacto de un rayo que dañó los equipos de control ferroviario, provocando que las señales indicasen erróneamente que el tramo estaba libre. El número de heridos ascendió a cerca de 200.
Justo 11 años después, en junio de 2022, un maquinista murió en Guizhou, China, después de que el tren de alta velocidad D2809, que cubría la ruta entre Guiyang y Guangzhou, chocara contra un desprendimiento de tierra y barro que había invadido las vías a la entrada de un túnel. El impacto provocó el descarrilamiento de dos vagones, gracias a que el conductor accionó el freno de emergencia al detectar el obstáculo, solo se registraron 8 heridos entre los viajeros.
Ya en Europa, Eckwersheim, en Francia fue víctima de un descarrilamiento de un tren TGV que realizaba pruebas de homologación en la nueva línea de alta velocidad del Este europeo. Ese 11 de noviembre de 2015 murieron 11 personas y otras 21 resultaron gravemente heridas. El maquinista debía reducir progresivamente su velocidad antes de entrar en una curva donde el límite establecido para la prueba era de 176 km/h, pero en cambio la realizó a más de 250 km/h.
Dos maquinistas fallecieron en Italia en febrero de 2020. Un Frecciarossa 1000 (ETR 400), uno de los trenes de alta velocidad de Trenitalia, descarriló en la línea de alta velocidad Milán-Bolonia, cerca de Livraga. Un error en el cableado propició que el primer coche saliera despedido de la vía y chocara contra varios elementos arquitectónicos situados junto a la infraestructura ferroviaria.
Durante la historia, ha habido otros siniestros relacionados con la alta velocidad, pero que no se comportaban exactamente como tal, pues o bien las vías o los sistemas no eran exclusivos de esta clase de trenes. Este matiz los excluye de la lista, pero es importante tenerlos en cuenta para ver la magnitud.
Ni si quiera el accidente más mortífero, que tuvo lugar en Alemania en 1998 y donde perdieron la vida 101 personas, supera la cifra conjunta de víctimas de Adamuz y Urda, que asciende a 115 fallecidos. En este caso, es el sistema el que no se corresponde del todo con la alta velocidad, aunque la locomotora que descarriló si lo era.
El ICE 884, que cubría el trayecto entre Múnich y Hamburgo, sufrió la rotura del aro metálico de una de sus ruedas, lo que hizo que varias vagones abandonasen el carril por el que circulaban, uno impactó contra los pilares de un puente de carretera y los derribó. Así, parte del tren quedó atrapado bajo los escombros.
También queda fuera de este recuento el accidente de Angrois, ocurrido en julio de 2013 y considerado el siniestro ferroviario más grave de España en las últimas décadas, con 80 víctimas mortales. Aunque el tren circulaba a una velocidad elevada, no se trataba de un AVE, sino de un Alvia S-730, un convoy híbrido capaz de operar tanto en vías convencionales, como fue este caso, como en líneas de alta velocidad.
Hace 13 años, el tren Alvia que cubría la ruta Madrid-Ferrol descarriló al tomar una curva a alta velocidad, dejando también más de 140 heridos. Este episodio es recordado como una de las grandes tragedias de la historia del país y del sector ferroviario español y europeo.
Por último, Turquía vivió una colisión entre dos de sus máquinas. el 13 de diciembre de 2018, fue una colisión entre un tren de alta velocidad que cubría la ruta Ankara-Konya y una locomotora que realizaba tareas de inspección de las vías. Aunque la locomotora era una YHT (tren de alta velocidad turco), el accidente ocurrió en una vía convencional y circulaba a unos 110 km/h.
En este suceso, murieron nueve personas, tres de ellas eran los maquinistas, y hubo más de 80 heridos. Lo que ocurrió en esa ocasión fue un error humano, el trabajador encargado de gestionar el desvío no configuró correctamente el cambio de vía M74 que tenía que realizar en ese momento del viaje y los conductores no detectaron que estaban circulando por el carril que no correspondía, lo que les llevó a impactar con la otra máquina, que estaba realizando trabajos de mantenimiento.
Si también se tienen en cuenta estos accidentes, en los que la alta velocidad está de alguna manera vinculada a lo ocurrido, aunque no se pueda hablar de una línea 100% arraigada a estas características, España sigue teniendo una tasa de mortalidad muy alta respecto al resto del mundo, pues concentra casi a la mitad de las víctimas globales.
De todas, formas hay que tener en cuenta que el tren sigue siendo uno de los medios de transporte más seguros del país y que las posibilidades de morir en un accidente por carretera siguen siendo mucho más elevadas. Según, el Observatorio del Transporte y la Logística de España (OTLE) y las cifras del INE, el resultado fatal es 47 veces más probable. La DGT contabilizó un total de 1.775 fallecidos en accidentes de tráfico en España durante 2025, en vías urbanas e interurbanas.
Noticias de Economía Nacional e Internacional en La Razón
