Jornadas extenuantes, turnos consecutivos, falta de apoyo en los puestos, ausencia de auxiliares, falta de formación, estrés, ausencia de atención por agotamiento, personal insuficiente… «Hay trabajadores que terminan su turno con ataques de ansiedad o incluso llorando. No pueden quitar la vista de la pantalla durante horas, pese a que tienen derecho a cinco minutos de descanso por cada hora trabajada porque muchas veces no hay una persona de relevo. Las condiciones son casi inhumanas cuando el día se tuerce y hay muchos incidentes, que de un tiempo a esta parte son casi todos». Este el día a día que sufren los trabajadores de los Centros de Regulación y Control de Atocha (CRC) y que denuncian a LA RAZÓN fuentes de la plantilla, que reiteran que han reclamado a sus superioresayuda, pero que ha caído en saco roto y las bajas por ansiedad se han multiplicado.
«Hay trabajadores que cuando saben que les toca controlar el tramo del accidente exigen personal de apoyo porque hay demasiado trabajo para una persona sola, pero no llega porque no hay suficiente gente formada, Es un trabajo muy duro, en condiciones difíciles y que para el personal recién llegado al CRC sobrepasa sus capacidades reales con solo unos meses de prácticas y que apenas tiene experiencia. Hay compañeros que salen destrozados incluso en días que no hay incidencias graves, solo por el exceso de trabajo que soportan. La media que se aguanta son dos años».
El CRC de Atocha cuenta con 16 puestos de control desde los que monitoriza el tráfico de la red ferroviaria, pero solo una decena son los empleados con capacidad operacional, que han pasado de controlar unos 15 trenes simultáneos a 40 en apenas seis años. La línea Madrid-Sevilla cuenta con tres tramos de control –uno a la salida de la capital hasta Toledo, otro a través de Castilla-La Mancha y una última etapa de aproximación a Sevilla–, controlados por un operador de circulación cada uno, con un supervisor de línea y un jefe de sala por encima. Los tres operadores de circulación deberían tener siempre otro de apoyo, pero no siempre es así.
Desde CSIF denuncian que faltarían cerca de una veintena de operadores en el CRC para alcanzar un nivel de seguridad óptimo. «Se trata de una carencia que la mayoría de las veces no se nota por la voluntad y profesionalidad de los trabajadores, que hacen sobreesfuerzos sin ninguna compensación, ya que los responsables de circulación no han aumentado de forma proporcional estos años desde la liberalización. Los trabajadores están sufriendo una tarifa plana de sobresfuerzos, se nos exige ya hacer de todo y en las peores condiciones. Y ya hay que decir basta».
No en vano el exceso de carga de trabajo ha multiplicado por tres las incidencias en los últimos cinco años. Para CSIF, el accidente de Urda no es un error aislado, sino el «resultado de un sistema fallido» en el que se conjugan diferentes problemas como la falta de inversión en infraestructuras, seguridad, la necesidad de revisar protocolos, así como las condiciones laborales, formación, experiencia y número de efectivos en las plantillas. Este sindicato ya denunció que Adif mantenía «turnos de trabajo infames», que obligan al personal a realizar jornadas de 12 horas y encadenar hasta cinco noches seguidas, «lo que multiplica el agotamiento físico y mental y compromete gravemente la seguridad en la circulación ferroviaria». Por ello, exige que se trabaje un máximo de dos noches por semana no consecutivas.
Por su parte, el Sindicato de Circulación Ferroviario (SCF) denuncia la falta de personal que lleva sufriendo años este centro de trabajo, en el que «no se llegan a cubrir todos los puestos y turnos de trabajo, especialmente los de Actividades Complementarias (AC). Esto provoca el incumplimiento de muchas de las pausas obligatorias ante pantallas. Por no hablar de los puestos de Gestión Viajeros, que se han dejado vacíos de manera casi permanente. Realizar estas pausas no es un favor ni un privilegio, es un derecho, un pilar fundamental de nuestra salud laboral y una condición básica para garantizar la seguridad en la circulación». A la falta de descansos, a los trabajadores se le suma el aumento de la carga de trabajo. Se han incrementado de manera creciente las incidencias que se producen prácticamente a diario. «Todo ello deriva en una sobrecarga de trabajo inasumible, especialmente en la banda de Atocha, antes atendida por dos responsables de circulación fijos en mando local y que, al trasladarse a Chamartín, pasó a ser gestionada por una sola persona, que debe asumir el trabajo de dos».
SCF denuncia que para hacer frente a la conciliación, las bajas laborales y esta sobrecarga, «no basta con cubrir la plantilla mediante parches temporales, como días al abono o cesiones temporales de personal. Exigimos que se sobredimensione la plantilla definitiva en un 15% o 20% adicional, y que se cuente con personal complementario de apoyo suficiente, tanto para garantizar los descansos de los compañeros como para atenderles ante las incidencias».
La sección sindical CGT Adif admite que ha habido un incremento de personal durante los últimos años, pero este no ha ido paralelo al aumento de la carga de trabajo, coincidiendo con la liberación del tráfico ferroviario a operadores privados. «Venimos de años de infrafinanciación, de recortes de plantilla y de falta de inversión, que se ha acentuado en los últimos tiempos». Como muestra de esta situación, esta organización denuncia que los trabajadores «ni siquiera se pueden coger la mayoría de los días libres que les corresponden y tampoco se les compensa económicamente. Todos los años la plantilla acumula excesos de jornadas trabajadas, no descansan lo suficiente ni tienen capacidad de recuperación esencial para desarrollar su trabajo». Pero según afirmó el viernes el ministro de Transportes, Óscar Puente, la plantilla se ha incrementado un 62%. Nadie se lo cree, solo el ministro.
Los sindicatos denuncian que «casi todos los días tenemos incidentes, con una carga de trabajo inasumible y sin personal de apoyo». Critican la «tarifa plana» laboral que Adif impone a los trabajadores, a los que se «obliga a hacer de todo»
Jornadas extenuantes, turnos consecutivos, falta de apoyo en los puestos, ausencia de auxiliares, falta de formación, estrés, ausencia de atención por agotamiento, personal insuficiente… «Hay trabajadores que terminan su turno con ataques de ansiedad o incluso llorando. No pueden quitar la vista de la pantalla durante horas, pese a que tienen derecho a cinco minutos de descanso por cada hora trabajada porque muchas veces no hay una persona de relevo. Las condiciones son casi inhumanas cuando el día se tuerce y hay muchos incidentes, que de un tiempo a esta parte son casi todos». Este el día a día que sufren los trabajadores de los Centros de Regulación y Control de Atocha (CRC) y que denuncian a LA RAZÓN fuentes de la plantilla, que reiteran que han reclamado a sus superioresayuda, pero que ha caído en saco roto y las bajas por ansiedad se han multiplicado.
«Hay trabajadores que cuando saben que les toca controlar el tramo del accidente exigen personal de apoyo porque hay demasiado trabajo para una persona sola, pero no llega porque no hay suficiente gente formada, Es un trabajo muy duro, en condiciones difíciles y que para el personal recién llegado al CRC sobrepasa sus capacidades reales con solo unos meses de prácticas y que apenas tiene experiencia. Hay compañeros que salen destrozados incluso en días que no hay incidencias graves, solo por el exceso de trabajo que soportan. La media que se aguanta son dos años».
El CRC de Atocha cuenta con 16 puestos de control desde los que monitoriza el tráfico de la red ferroviaria, pero solo una decena son los empleados con capacidad operacional, que han pasado de controlar unos 15 trenes simultáneos a 40 en apenas seis años. La línea Madrid-Sevilla cuenta con tres tramos de control –uno a la salida de la capital hasta Toledo, otro a través de Castilla-La Mancha y una última etapa de aproximación a Sevilla–, controlados por un operador de circulación cada uno, con un supervisor de línea y un jefe de sala por encima. Los tres operadores de circulación deberían tener siempre otro de apoyo, pero no siempre es así.
Desde CSIF denuncian que faltarían cerca de una veintena de operadores en el CRC para alcanzar un nivel de seguridad óptimo. «Se trata de una carencia que la mayoría de las veces no se nota por la voluntad y profesionalidad de los trabajadores, que hacen sobreesfuerzos sin ninguna compensación, ya que los responsables de circulación no han aumentado de forma proporcional estos años desde la liberalización. Los trabajadores están sufriendo una tarifa plana de sobresfuerzos, se nos exige ya hacer de todo y en las peores condiciones. Y ya hay que decir basta».
No en vano el exceso de carga de trabajo ha multiplicado por tres las incidencias en los últimos cinco años. Para CSIF, el accidente de Urda no es un error aislado, sino el «resultado de un sistema fallido» en el que se conjugan diferentes problemas como la falta de inversión en infraestructuras, seguridad, la necesidad de revisar protocolos, así como las condiciones laborales, formación, experiencia y número de efectivos en las plantillas. Este sindicato ya denunció que Adif mantenía «turnos de trabajo infames», que obligan al personal a realizar jornadas de 12 horas y encadenar hasta cinco noches seguidas, «lo que multiplica el agotamiento físico y mental y compromete gravemente la seguridad en la circulación ferroviaria». Por ello, exige que se trabaje un máximo de dos noches por semana no consecutivas.
Por su parte, el Sindicato de Circulación Ferroviario (SCF) denuncia la falta de personal que lleva sufriendo años este centro de trabajo, en el que «no se llegan a cubrir todos los puestos y turnos de trabajo, especialmente los de Actividades Complementarias (AC). Esto provoca el incumplimiento de muchas de las pausas obligatorias ante pantallas. Por no hablar de los puestos de Gestión Viajeros, que se han dejado vacíos de manera casi permanente. Realizar estas pausas no es un favor ni un privilegio, es un derecho, un pilar fundamental de nuestra salud laboral y una condición básica para garantizar la seguridad en la circulación». A la falta de descansos, a los trabajadores se le suma el aumento de la carga de trabajo. Se han incrementado de manera creciente las incidencias que se producen prácticamente a diario. «Todo ello deriva en una sobrecarga de trabajo inasumible, especialmente en la banda de Atocha, antes atendida por dos responsables de circulación fijos en mando local y que, al trasladarse a Chamartín, pasó a ser gestionada por una sola persona, que debe asumir el trabajo de dos».
SCF denuncia que para hacer frente a la conciliación, las bajas laborales y esta sobrecarga, «no basta con cubrir la plantilla mediante parches temporales, como días al abono o cesiones temporales de personal. Exigimos que se sobredimensione la plantilla definitiva en un 15% o 20% adicional, y que se cuente con personal complementario de apoyo suficiente, tanto para garantizar los descansos de los compañeros como para atenderles ante las incidencias».
La sección sindical CGT Adif admite que ha habido un incremento de personal durante los últimos años, pero este no ha ido paralelo al aumento de la carga de trabajo, coincidiendo con la liberación del tráfico ferroviario a operadores privados. «Venimos de años de infrafinanciación, de recortes de plantilla y de falta de inversión, que se ha acentuado en los últimos tiempos». Como muestra de esta situación, esta organización denuncia que los trabajadores «ni siquiera se pueden coger la mayoría de los días libres que les corresponden y tampoco se les compensa económicamente. Todos los años la plantilla acumula excesos de jornadas trabajadas, no descansan lo suficiente ni tienen capacidad de recuperación esencial para desarrollar su trabajo». Pero según afirmó el viernes el ministro de Transportes, Óscar Puente, la plantilla se ha incrementado un 62%. Nadie se lo cree, solo el ministro.
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