¿Cuál es la situación del automóvil en España, Europa y el mundo?
España conserva una base industrial sólida. Es el segundo productor de vehículos de Europa y cuenta con una cadena de valor competitiva. Sin embargo, la electrificación avanza más despacio que en otros países, las inversiones son elevadas y la incertidumbre regulatoria dificulta la planificación. Si España atrae nuevos modelos eléctricos y refuerza la producción de baterías, electrónica y software, podrá mantener su peso industrial. En Europa, el sector afronta una regulación ambiciosa y una competencia global intensa. China lidera la electrificación y Estados Unidos avanza en vehículos conectados y autónomos.
¿Es China una amenaza? ¿Son adecuados los aranceles europeos?
China es determinante por su capacidad productiva y por su dominio de las baterías, las materias primas y otras tecnologías. Europa debe proteger su industria con visión. Los aranceles pueden ser útiles cuando existen subsidios o prácticas que distorsionan la competencia. Permiten ganar tiempo, pero no resuelven el problema de fondo. Si Europa se limita a levantar barreras, puede quedarse atrás en innovación. La respuesta debe combinar protección, inversión tecnológica y competitividad.
¿Cómo puede corregirse la incertidumbre provocada por la transición tecnológica?
Los consumidores han recibido mensajes contradictorios y los fabricantes han asumido inversiones en electrificación, software y baterías. Para corregirlo hacen falta reglas claras y duraderas. También es necesaria una transición equilibrada. La electrificación es imprescindible, pero puede convivir con híbridos, combustibles renovables, hidrógeno y mejoras de eficiencia. Los fabricantes deben buscar rentabilidad en el software, la conectividad y los servicios de movilidad. Con estabilidad regulatoria, pluralidad tecnológica e innovación, el sector puede salir fortalecido.
¿Cómo deberían revisarse las normas europeas de descarbonización para 2030 y 2035?
Los objetivos climáticos deben mantenerse, pero con flexibilidad tecnológica y calendarios ajustados a la capacidad real de la industria. La normativa debería reconocer la aportación de los híbridos, los combustibles renovables, el hidrógeno y otras mejoras de eficiencia. Los plazos actuales han generado tensiones entre fabricantes y proveedores. Ajustarlos, sin renunciar a la descarbonización, permitiría planificar mejor las inversiones y preservar la competitividad europea. La industria necesita normas estables y previsibles.
¿Qué medidas reducirían las emisiones de la movilidad?
La primera es renovar el parque móvil. En España, la edad media de los vehículos supera los 14 años. Sustituir los más antiguos por modelos modernos, sean eléctricos, híbridos o de combustión eficiente, reduciría las emisiones. Para ello se necesitan incentivos estables. También hay que ampliar la red de recarga, facilitar vehículos eléctricos asequibles, mejorar el transporte público, impulsar la intermodalidad y optimizar la logística urbana. Los biocombustibles, los combustibles sintéticos y el hidrógeno pueden contribuir en el transporte pesado, las largas distancias y las flotas profesionales. Todo ello exige información clara y coherencia regulatoria.
El coche eléctrico ha pasado de ser la única solución a recibir numerosas críticas…
El vehículo eléctrico es una tecnología imprescindible, pero no suficiente. Tiene ventajas claras: no genera emisiones durante el uso, es eficiente, requiere menos mantenimiento y se integra bien con las energías renovables. Sin embargo, no funciona igual para todos los usos. El transporte pesado, las largas distancias, las zonas sin infraestructura o los usuarios sin recarga privada requieren otras alternativas. El problema fue presentar la electrificación como un camino único, generando expectativas poco realistas. Ahora se ha pasado al extremo contrario, con una desconfianza que tampoco está justificada.
¿El futuro pasa por un enfoque tecnológico plural?
Sí. La movilidad será eléctrica donde resulte eficiente, híbrida cuando sea conveniente y recurrirá a combustibles renovables o hidrógeno en los usos más difíciles de electrificar. No existe una solución universal, sino tecnologías que deben convivir y adaptarse a las necesidades de los ciudadanos y de la industria.
¿Tiene sentido enfrentar electricidad e hidrógeno?
No, porque responden a necesidades diferentes. La electricidad es la alternativa más eficiente para turismos, movilidad urbana, reparto de última milla y transporte ligero. Es una tecnología madura, y buena integración con las renovables. El hidrógeno puede ser útil en el transporte pesado de larga distancia, la maquinaria industrial, los autobuses interurbanos y las actividades donde el tiempo de repostaje es crítico.
El presidente de la Asociación Española de Profesionales de Automoción (ASEPA) analiza los desafíos de una industria inmersa en una transformación histórica
¿Cuál es la situación del automóvil en España, Europa y el mundo?
España conserva una base industrial sólida. Es el segundo productor de vehículos de Europa y cuenta con una cadena de valor competitiva. Sin embargo, la electrificación avanza más despacio que en otros países, las inversiones son elevadas y la incertidumbre regulatoria dificulta la planificación. Si España atrae nuevos modelos eléctricos y refuerza la producción de baterías, electrónica y software, podrá mantener su peso industrial. En Europa, el sector afronta una regulación ambiciosa y una competencia global intensa. China lidera la electrificación y Estados Unidos avanza en vehículos conectados y autónomos.
¿Es China una amenaza? ¿Son adecuados los aranceles europeos?
China es determinante por su capacidad productiva y por su dominio de las baterías, las materias primas y otras tecnologías. Europa debe proteger su industria con visión. Los aranceles pueden ser útiles cuando existen subsidios o prácticas que distorsionan la competencia. Permiten ganar tiempo, pero no resuelven el problema de fondo. Si Europa se limita a levantar barreras, puede quedarse atrás en innovación. La respuesta debe combinar protección, inversión tecnológica y competitividad.
¿Cómo puede corregirse la incertidumbre provocada por la transición tecnológica?
Los consumidores han recibido mensajes contradictorios y los fabricantes han asumido inversiones en electrificación, software y baterías. Para corregirlo hacen falta reglas claras y duraderas. También es necesaria una transición equilibrada. La electrificación es imprescindible, pero puede convivir con híbridos, combustibles renovables, hidrógeno y mejoras de eficiencia. Los fabricantes deben buscar rentabilidad en el software, la conectividad y los servicios de movilidad. Con estabilidad regulatoria, pluralidad tecnológica e innovación, el sector puede salir fortalecido.
¿Cómo deberían revisarse las normas europeas de descarbonización para 2030 y 2035?
Los objetivos climáticos deben mantenerse, pero con flexibilidad tecnológica y calendarios ajustados a la capacidad real de la industria. La normativa debería reconocer la aportación de los híbridos, los combustibles renovables, el hidrógeno y otras mejoras de eficiencia. Los plazos actuales han generado tensiones entre fabricantes y proveedores. Ajustarlos, sin renunciar a la descarbonización, permitiría planificar mejor las inversiones y preservar la competitividad europea. La industria necesita normas estables y previsibles.
¿Qué medidas reducirían las emisiones de la movilidad?
La primera es renovar el parque móvil. En España, la edad media de los vehículos supera los 14 años. Sustituir los más antiguos por modelos modernos, sean eléctricos, híbridos o de combustión eficiente, reduciría las emisiones. Para ello se necesitan incentivos estables. También hay que ampliar la red de recarga, facilitar vehículos eléctricos asequibles, mejorar el transporte público, impulsar la intermodalidad y optimizar la logística urbana. Los biocombustibles, los combustibles sintéticos y el hidrógeno pueden contribuir en el transporte pesado, las largas distancias y las flotas profesionales. Todo ello exige información clara y coherencia regulatoria.
El coche eléctrico ha pasado de ser la única solución a recibir numerosas críticas…
El vehículo eléctrico es una tecnología imprescindible, pero no suficiente. Tiene ventajas claras: no genera emisiones durante el uso, es eficiente, requiere menos mantenimiento y se integra bien con las energías renovables. Sin embargo, no funciona igual para todos los usos. El transporte pesado, las largas distancias, las zonas sin infraestructura o los usuarios sin recarga privada requieren otras alternativas. El problema fue presentar la electrificación como un camino único, generando expectativas poco realistas. Ahora se ha pasado al extremo contrario, con una desconfianza que tampoco está justificada.
¿El futuro pasa por un enfoque tecnológico plural?
Sí. La movilidad será eléctrica donde resulte eficiente, híbrida cuando sea conveniente y recurrirá a combustibles renovables o hidrógeno en los usos más difíciles de electrificar. No existe una solución universal, sino tecnologías que deben convivir y adaptarse a las necesidades de los ciudadanos y de la industria.
¿Tiene sentido enfrentar electricidad e hidrógeno?
No, porque responden a necesidades diferentes. La electricidad es la alternativa más eficiente para turismos, movilidad urbana, reparto de última milla y transporte ligero. Es una tecnología madura, y buena integración con las renovables. El hidrógeno puede ser útil en el transporte pesado de larga distancia, la maquinaria industrial, los autobuses interurbanos y las actividades donde el tiempo de repostaje es crítico.
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