Nunca una frase como aquella que pronunció Óscar Puente en agosto de 2024 de que «el tren vive en España el mejor momento de su historia» va a perseguir probablemente tanto el resto de su vida al que la pronunció. Ya entonces, los ferrocarriles españoles sufrían múltiples incidencias que el ministro de Transportes achacaba al estado en que habían dejado la red ferroviaria y su material rodante sus antecesores del Partido Popular en el cargo.
Sólo un par de meses después de que Puente pronunciase su ya famosa frase después del rosario de incidentes que habían afectado en buena medida a los servicios de Cercanías, y que desde el sector atribuían a la falta de inversión en mantenimiento, se produjo un incidente de gravedad que cerca estuvo de terminar en tragedia.
El día 23 de aquel mes, un tren de alta velocidad de Renfe que estaba averiado y estaba siendo remolcado a los talleres de Fuencarral, se desenganchó del convoy que lo arrastraba e inició un recorrido «en caída libre» por el túnel que une Atocha con Chamartín. Dado que el tren circulaba de forma descontrolada, un trabajador del centro de control de Adif tomó la decisión de desviarlo a una de las vías para provocar su descarrilamiento o evitar que acabara saliendo a la playa de vías que entra en Atocha y pudiera haber chocado con algún tren que viniera.
Aunque la normativa da un plazo de un año para completar la investigación y esclarecer las causas del siniestro, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) todavía no ha emitido su informe final.
Pero lo que ha ocurrido en 2026 ha superado con creces los peores escenarios que hasta los más críticos con la gestión de Puente vaticinaban. Con un lapso de apenas nueve meses de diferencia, dos terribles accidentes en la red de alta velocidad han acabado con la vida de más de cien personas.
Tan comprimidas en el tiempo han estado ambas tragedias que la ocurrida ayer en Toledo ha sobrevenido sin que todavía se sepan las causas del accidente de enero en Adamuz, en el que fallecieron 46 personas. Se sabe que el motivo de que un tren Iryo descarrilase y golpease a otro de Renfe con el que se cruzó está en la rotura de un carril de la vía. Pero los motivos de la fractura son todavía una incógnita. Los laboratorios todavía no han podido a comenzar a analizar los restos recogidos en la escena del accidente porque, según Puente, aún no lo ha autorizado el juzgado de Montoro que comanda la investigación.
El Gobierno aseguró tras la tragedia que el siniestro no se debió a la falta de inversión en mantenimiento. Pero meses más tarde, Óscar Puente cifró en 30.000 millones de euros el déficit inversor sólo en ferrocarriles. Eso sí, lo achacó en buena media a los recortes que hizo el Gobierno del PP tras la Gran Recesión. Una coartada que ha empleado para justificar la multitud de incidencias en los servicios de alta velocidad, que achaca a las numerosas y complejas obras que está teniendo que hacer el Ejecutivo porque otros no las hicieron.
La inversión en ferrocarril ha ido en descenso en los últimos años. Según la Fundación BBVA, los fondos destinados a esta materia alcanzaron su pico en 2009, con 13.780 millones de euros, hasta caer en 2025 a tan solo 4.589 millones de euros.
En paralelo a este recorte de la inversión en la red, en el caso de lo más de 4.000 kilómetros de la red de alta velocidad, se ha producido un incremento exponencial del tráfico con la llegada de competencia para Renfe. El desembarco de Ouigo e Iryo ha propiciado que, según la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), la alta velocidad comercial transportara 44,5 millones de viajeros en 2025, un 12% más que en 2024 y aproximadamente el doble que en 2019, antes de la
liberalización.
Aunque Adif Alta Velocidad invierte cada vez más dinero en términos absolutos en la conservación de la red ferroviaria, ese aumento no está compensando su crecimiento en kilómetros. En 2025 tenía presupuestado un gasto de 681,3 millones, un 46% más que hace diez años, cuando se gastaban 465,5 millones a tener las vías en buen estado. Sin embargo, en este período, la red de alta velocidad ha crecido en 834 kilómetros, hasta rozar los 4.000 –concretamente 3.977–; y el valor total de la infraestructura se ha incrementado en 2.338 millones, un 15%, al pasar de 15.500 a casi 18.000 millones de euros.
De esta forma, por cada millón de euros de patrimonio ferroviario, Adif dedica hoy un 16% menos que en 2015 a su conservación. En 2015, Adif Alta Velocidad destinaba 33.302 euros al año para mantener cada millón de euros de su patrimonio. Pero en 2024, esa cifra se redujo a 27.970 euros.
La infraestructura, sin embargo, no ha sido la única que ha sufrido incidencias relevantes en los últimos meses. El pasado día 12 de octubre, la cabeza tractora de cola de una convoy de Renfe que había partido de la estación de Atocha en dirección a Barcelona se incendió cerca de Zaragoza.
La máquina afectada, una S100 fabricada por Alstom, es un modelo que lleva 34 años en servicio y que ya había sufrido otro siniestro similar hace 15 años en Francia, en el servicio que presta Renfe entre Madrid y Marsella.
Aunque se desconocen aún las causas de este incendio, el sindicato de maquinistas Semaf aseguró que «la combinación de fallos mecánicos recurrentes, la falta de ventilación en el frenado y las condiciones actuales de la infraestructura crean un escenario de alto riesgo que ya había sido puesto en conocimiento de los responsables para exigir soluciones».
Este sindicato profesional ha sido muy crítico con la gestión del ministerio y de Renfe en los últimos meses. Tras el accidente de Adamuz, denunció múltiples deficiencias en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona que han llevado a que los viajes en este corredor duren ahora 25 minutos más ante las múltiples limitaciones temporales de velocidad (LTV) que han sido introducidas.
El sindicato convocó entonces una huelga tras la cual, Transportes firmó un acuerdo que, entre otros asuntos, incluye la mejora de las medidas de seguridad. La organización, sin embargo, ha convocado un paro de 24 horas para mañana en protestar por la falta de avances que mantiene en pie.
El Semaf demanda protocolos vinculantes ante alertas meteorológicas, criterios comunes para comunicar situaciones de riesgo y un canal directo entre los representantes de los trabajadores, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) y la Inspección de Trabajo.
El «mejor momento de la historia» del que ha presumido Puente se ha tornado en un año siniestro con más de cien muertos en dos accidentes
Nunca una frase como aquella que pronunció Óscar Puente en agosto de 2024 de que «el tren vive en España el mejor momento de su historia» va a perseguir probablemente tanto el resto de su vida al que la pronunció. Ya entonces, los ferrocarriles españoles sufrían múltiples incidencias que el ministro de Transportes achacaba al estado en que habían dejado la red ferroviaria y su material rodante sus antecesores del Partido Popular en el cargo.
Sólo un par de meses después de que Puente pronunciase su ya famosa frase después del rosario de incidentes que habían afectado en buena medida a los servicios de Cercanías, y que desde el sector atribuían a la falta de inversión en mantenimiento, se produjo un incidente de gravedad que cerca estuvo de terminar en tragedia.
El día 23 de aquel mes, un tren de alta velocidad de Renfe que estaba averiado y estaba siendo remolcado a los talleres de Fuencarral, se desenganchó del convoy que lo arrastraba e inició un recorrido «en caída libre» por el túnel que une Atocha con Chamartín. Dado que el tren circulaba de forma descontrolada, un trabajador del centro de control de Adif tomó la decisión de desviarlo a una de las vías para provocar su descarrilamiento o evitar que acabara saliendo a la playa de vías que entra en Atocha y pudiera haber chocado con algún tren que viniera.
Aunque la normativa da un plazo de un año para completar la investigación y esclarecer las causas del siniestro, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) todavía no ha emitido su informe final.
Pero lo que ha ocurrido en 2026 ha superado con creces los peores escenarios que hasta los más críticos con la gestión de Puente vaticinaban. Con un lapso de apenas nueve meses de diferencia, dos terribles accidentes en la red de alta velocidad han acabado con la vida de más de cien personas.
Tan comprimidas en el tiempo han estado ambas tragedias que la ocurrida ayer en Toledo ha sobrevenido sin que todavía se sepan las causas del accidente de enero en Adamuz, en el que fallecieron 46 personas. Se sabe que el motivo de que un tren Iryo descarrilase y golpease a otro de Renfe con el que se cruzó está en la rotura de un carril de la vía. Pero los motivos de la fractura son todavía una incógnita. Los laboratorios todavía no han podido a comenzar a analizar los restos recogidos en la escena del accidente porque, según Puente, aún no lo ha autorizado el juzgado de Montoro que comanda la investigación.
El Gobierno aseguró tras la tragedia que el siniestro no se debió a la falta de inversión en mantenimiento. Pero meses más tarde, Óscar Puente cifró en 30.000 millones de euros el déficit inversor sólo en ferrocarriles. Eso sí, lo achacó en buena media a los recortes que hizo el Gobierno del PP tras la Gran Recesión. Una coartada que ha empleado para justificar la multitud de incidencias en los servicios de alta velocidad, que achaca a las numerosas y complejas obras que está teniendo que hacer el Ejecutivo porque otros no las hicieron.
La inversión en ferrocarril ha ido en descenso en los últimos años. Según la Fundación BBVA, los fondos destinados a esta materia alcanzaron su pico en 2009, con 13.780 millones de euros, hasta caer en 2025 a tan solo 4.589 millones de euros.
En paralelo a este recorte de la inversión en la red, en el caso de lo más de 4.000 kilómetros de la red de alta velocidad, se ha producido un incremento exponencial del tráfico con la llegada de competencia para Renfe. El desembarco de Ouigo e Iryo ha propiciado que, según la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), la alta velocidad comercial transportara 44,5 millones de viajeros en 2025, un 12% más que en 2024 y aproximadamente el doble que en 2019, antes de la
liberalización.
Aunque Adif Alta Velocidad invierte cada vez más dinero en términos absolutos en la conservación de la red ferroviaria, ese aumento no está compensando su crecimiento en kilómetros. En 2025 tenía presupuestado un gasto de 681,3 millones, un 46% más que hace diez años, cuando se gastaban 465,5 millones a tener las vías en buen estado. Sin embargo, en este período, la red de alta velocidad ha crecido en 834 kilómetros, hasta rozar los 4.000 –concretamente 3.977–; y el valor total de la infraestructura se ha incrementado en 2.338 millones, un 15%, al pasar de 15.500 a casi 18.000 millones de euros.
De esta forma, por cada millón de euros de patrimonio ferroviario, Adif dedica hoy un 16% menos que en 2015 a su conservación. En 2015, Adif Alta Velocidad destinaba 33.302 euros al año para mantener cada millón de euros de su patrimonio. Pero en 2024, esa cifra se redujo a 27.970 euros.
La infraestructura, sin embargo, no ha sido la única que ha sufrido incidencias relevantes en los últimos meses. El pasado día 12 de octubre, la cabeza tractora de cola de una convoy de Renfe que había partido de la estación de Atocha en dirección a Barcelona se incendió cerca de Zaragoza.
La máquina afectada, una S100 fabricada por Alstom, es un modelo que lleva 34 años en servicio y que ya había sufrido otro siniestro similar hace 15 años en Francia, en el servicio que presta Renfe entre Madrid y Marsella.
Aunque se desconocen aún las causas de este incendio, el sindicato de maquinistas Semaf aseguró que «la combinación de fallos mecánicos recurrentes, la falta de ventilación en el frenado y las condiciones actuales de la infraestructura crean un escenario de alto riesgo que ya había sido puesto en conocimiento de los responsables para exigir soluciones».
Este sindicato profesional ha sido muy crítico con la gestión del ministerio y de Renfe en los últimos meses. Tras el accidente de Adamuz, denunció múltiples deficiencias en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona que han llevado a que los viajes en este corredor duren ahora 25 minutos más ante las múltiples limitaciones temporales de velocidad (LTV) que han sido introducidas.
El sindicato convocó entonces una huelga tras la cual, Transportes firmó un acuerdo que, entre otros asuntos, incluye la mejora de las medidas de seguridad. La organización, sin embargo, ha convocado un paro de 24 horas para mañana en protestar por la falta de avances que mantiene en pie.
El Semaf demanda protocolos vinculantes ante alertas meteorológicas, criterios comunes para comunicar situaciones de riesgo y un canal directo entre los representantes de los trabajadores, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) y la Inspección de Trabajo.
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