Qué sucedió para que el sistema de señalización automático, el LZB, que debía garantizar la seguridad de la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía, se cayera instantes antes del accidente de Urda es uno de los enigmas aún por resolver del siniestro.
Hitachi, la compañía que gestiona el equipo, tendrá que aclarar por qué la central LZB de la localidad toledana se quedó a las 8.31 horas del pasado 28 de octubre sin dos de los tres ordenadores y el módulo de comunicación que soportan el sistema. Una incidencia que afectó a la circulación, que debió pasar desde ese momento a realizarse en modo de bloqueo de seguridad lateral (BSL) con el apoyo del sistema ASFA y la dirección de un Centro de Regulación y Control (CRC). Una circunstancia que se lleva repitiendo de forma semanal en lo que va de 2026.
Según los datos desvelados por el ya exministro de Transportes Óscar Puente durante su comparecencia en la Diputación Permanente del Congreso del pasado martes, el LZB ha registrado en lo que va de año un total de 170 caídas en la línea andaluza, 64 de las cuales han afectado a la circulación de los trenes. Es decir, que uno de cada cinco días, el sistema ha dejado de operar en algún momento y han tenido que ser los controladores de los CRC los que asumieran el control de la operativa con el apoyo de las señales de la infraestructura y el ASFA.
A pesar de tratarse en apariencia de una incidencia elevada, Puente aseguró que es la menor registrada en los últimos años, asegurando que desde 2010, no ha habido tan pocas incidencias de este tipo. En concreto, y según desgranó en su comparecencia, las caídas que afectaron al tráfico de la línea ascendieron a 75 en 2012, 74 en 2013, 69 en 2014, 76 en 2015, 71 en 2016, 72 en 2017, 93 en 2018, 102 en 2019, 78 en 2020, 87 en 2021, 121 en 2022, 85 en 2021, 83 en 2023, 86 en 2024 y 79 en 2025.
No obstante, y como añadió el propio exministro, según el último informe realizado por la Comisión Europea al respecto (2020-2024), España es el quinto país de Europa con más incidencias de este tipo, solo superado por República Checa, Polonia, Suiza e Italia.
El LZB está siendo reemplazado en la línea doblemente siniestrada este año por el más moderno ERTMS, que es el estándar europeo que exige Bruselas para las Redes Transeuropeas de Transporte. Su despliegue debería haber estado totalmente completado en enero. Sin embargo, su instalación física se demoró hasta junio y ahora sigue en fase de pruebas, aunque Transportes espera que esté operativo en 2027. Sin embargo, en términos de fiabilidad, no presenta prestaciones muy superiores a las del LZB. Como se encargó de explicar Puente, en lo que va de año, octubre incluido, se han producido 146 incidencias en la circulación debido a caídas de este sistema y ha habido años, como 2012, 2013 o 2025, en los que la cifra se situó en 298, 214 y 222, respectivamente.
Al hacer una ratio de incidencias por kilómetro o por millón de kilómetros recorrido, el ministro afirmó que la diferencia «es muy pequeña», de 1,5 para el LZB y de 1,11 para el ERTMS.
En cualquier caso, Puente siguió defendiendo de forma cerrada que el LZB es un sistema seguro a pesar del fallo fuera de lo común que, según maquinistas y controladores, sufrió el día del accidente de Urda. El exministro apuntó que el 75% de sus 170 incidencias se deben a factores externos. El mecanismo, según recordó, depende de instalaciones físicas como ordenadores, balizas o cables que están expuestos a factores externos como el vandalismo, inclemencias meteorológicas, daños por las obras o robos de cable.
Puente, además, ha restado importancia al que se perfila como el primer eslabón de la cadena que desembocó en el accidente al asegurar que los fallos entran dentro de la normalidad y que, por ese motivo, el Reglamento de Circulación Ferroviaria establece protocolos para operar en esas condiciones.
Fallo anormal
La percepción que tienen los profesionales que lidian a diario con el sistema, sin embargo, es muy diferente. El Sindicato de Circulación Ferroviaria (SCF) afirma que aunque el LZB es un sistema seguro, «el posible problema está ahora en su fiabilidad, pues debido a sus múltiples averías nos hace intervenir en demasiadas ocasiones. A ello hay que sumarle la antigüedad del sistema, lo que dificulta mantenerlo en condiciones óptimas debido a la obsolescencia de sus componentes», según el sindicato.
A otros profesionales tampoco les parece normal que el LZB haya registrado 170 fallos en la línea Madrid-Sevilla en lo que va de 2026, sean de mayor o menor envergadura. Iñaki Barrón, expresidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), ha dicho esta misma semana que no es para nada normal tal número de incidencias y que habría que analizarlas una por una.
Ha registrado 64 incidencias importantes en lo que va de año. El ERTMS que lo va a reemplazar no ofrece mucha más fiabilidad, según Puente
Qué sucedió para que el sistema de señalización automático, el LZB, que debía garantizar la seguridad de la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía, se cayera instantes antes del accidente de Urda es uno de los enigmas aún por resolver del siniestro.
Hitachi, la compañía que gestiona el equipo, tendrá que aclarar por qué la central LZB de la localidad toledana se quedó a las 8.31 horas del pasado 28 de octubre sin dos de los tres ordenadores y el módulo de comunicación que soportan el sistema. Una incidencia que afectó a la circulación, que debió pasar desde ese momento a realizarse en modo de bloqueo de seguridad lateral (BSL) con el apoyo del sistema ASFA y la dirección de un Centro de Regulación y Control (CRC). Una circunstancia que se lleva repitiendo de forma semanal en lo que va de 2026.
Según los datos desvelados por el ya exministro de Transportes Óscar Puente durante su comparecencia en la Diputación Permanente del Congreso del pasado martes, el LZB ha registrado en lo que va de año un total de 170 caídas en la línea andaluza, 64 de las cuales han afectado a la circulación de los trenes. Es decir, que uno de cada cinco días, el sistema ha dejado de operar en algún momento y han tenido que ser los controladores de los CRC los que asumieran el control de la operativa con el apoyo de las señales de la infraestructura y el ASFA.
A pesar de tratarse en apariencia de una incidencia elevada, Puente aseguró que es la menor registrada en los últimos años, asegurando que desde 2010, no ha habido tan pocas incidencias de este tipo. En concreto, y según desgranó en su comparecencia, las caídas que afectaron al tráfico de la línea ascendieron a 75 en 2012, 74 en 2013, 69 en 2014, 76 en 2015, 71 en 2016, 72 en 2017, 93 en 2018, 102 en 2019, 78 en 2020, 87 en 2021, 121 en 2022, 85 en 2021, 83 en 2023, 86 en 2024 y 79 en 2025.
No obstante, y como añadió el propio exministro, según el último informe realizado por la Comisión Europea al respecto (2020-2024), España es el quinto país de Europa con más incidencias de este tipo, solo superado por República Checa, Polonia, Suiza e Italia.
El LZB está siendo reemplazado en la línea doblemente siniestrada este año por el más moderno ERTMS, que es el estándar europeo que exige Bruselas para las Redes Transeuropeas de Transporte. Su despliegue debería haber estado totalmente completado en enero. Sin embargo, su instalación física se demoró hasta junio y ahora sigue en fase de pruebas, aunque Transportes espera que esté operativo en 2027. Sin embargo, en términos de fiabilidad, no presenta prestaciones muy superiores a las del LZB. Como se encargó de explicar Puente, en lo que va de año, octubre incluido, se han producido 146 incidencias en la circulación debido a caídas de este sistema y ha habido años, como 2012, 2013 o 2025, en los que la cifra se situó en 298, 214 y 222, respectivamente.
Al hacer una ratio de incidencias por kilómetro o por millón de kilómetros recorrido, el ministro afirmó que la diferencia «es muy pequeña», de 1,5 para el LZB y de 1,11 para el ERTMS.
En cualquier caso, Puente siguió defendiendo de forma cerrada que el LZB es un sistema seguro a pesar del fallo fuera de lo común que, según maquinistas y controladores, sufrió el día del accidente de Urda. El exministro apuntó que el 75% de sus 170 incidencias se deben a factores externos. El mecanismo, según recordó, depende de instalaciones físicas como ordenadores, balizas o cables que están expuestos a factores externos como el vandalismo, inclemencias meteorológicas, daños por las obras o robos de cable.
Puente, además, ha restado importancia al que se perfila como el primer eslabón de la cadena que desembocó en el accidente al asegurar que los fallos entran dentro de la normalidad y que, por ese motivo, el Reglamento de Circulación Ferroviaria establece protocolos para operar en esas condiciones.
La percepción que tienen los profesionales que lidian a diario con el sistema, sin embargo, es muy diferente. El Sindicato de Circulación Ferroviaria (SCF) afirma que aunque el LZB es un sistema seguro, «el posible problema está ahora en su fiabilidad, pues debido a sus múltiples averías nos hace intervenir en demasiadas ocasiones. A ello hay que sumarle la antigüedad del sistema, lo que dificulta mantenerlo en condiciones óptimas debido a la obsolescencia de sus componentes», según el sindicato.
A otros profesionales tampoco les parece normal que el LZB haya registrado 170 fallos en la línea Madrid-Sevilla en lo que va de 2026, sean de mayor o menor envergadura. Iñaki Barrón, expresidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), ha dicho esta misma semana que no es para nada normal tal número de incidencias y que habría que analizarlas una por una.
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