La tragedia de Urda, que se ha saldado con 69 fallecidos, reabre el debate sobre el currículum de la cúpula del transporte ferroviario en España. La Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y de la Ingeniería Civil reclama que los puestos directivos de carácter técnicos de Transportes, Adif y Renfe estén en manos de profesionales con experiencia acreditada e independencia de criterio, en un contexto de cuestionamiento por la incorporación de perfiles políticos y del sector del autobús a puestos de dirección en Renfe y la falta de formación y trayectoria específicamente ferroviarias del propio ministro de Transportes, Óscar Puente.
La organización considera que el siniestro de Urda (Toledo) no puede explicarse por un fallo aislado, sino que obliga a examinar las vulnerabilidades del conjunto del sistema ferroviario. «Ninguno de los fallos comunicados -entre ellos, el del sistema de control automático LZB del tramo de Urda- explica por sí solo lo ocurrido. Lo grave es que el sistema permitiera que se encadenaran«, sostiene en un comunicado difundido este lunes.
Los ingenieros de caminos sitúan en el foco no tanto en la eventual responsabilidad individual de quien dio la orden al AVE de retomar la marcha normal mientras el Iryo seguía parado tras la caída del sistema LZB como en la capacidad de los mecanismos de seguridad para impedir que una sucesión de incidencias termine en una catástrofe. «Un sistema seguro no depende de que cada persona acierte siempre: encadena barreras tecnológicas, técnicas y organizativas para que un fallo técnico o un error humano no termine en tragedia (…) Buscar únicamente un error individual impediría corregir lo que de verdad hay que corregir», subraya la asociación.
Para los ingenieros de caminos, la seguridad no puede descansar exclusivamente en la fiabilidad de una tecnología, en la pericia de los profesionales o en la ausencia de errores humanos. Debe sustentarse en un sistema de barreras redundantes, técnicas y organizativas, capaz de absorber fallos sin que estos desencadenen consecuencias irreversibles.
Estas decisiones técnicas, en opinión de los ingenieros de caminos, deben tomarlas perfiles técnicos que no cambien cada ciclo electoral. La organización distingue entre la legítima dirección política del Gobierno de turno y la gestión de las responsabilidades técnicas: «Los puestos directivos de carácter técnico en el Ministerio, Adif, Renfe y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria deben ocuparlos profesionales con formación y trayectoria acreditadas, con independencia de criterio y responsabilidad sobre sus decisiones. Es una garantía para los ciudadanos, no para ningún colectivo», ya que «la planificación, el mantenimiento, la explotación y la seguridad ferroviaria exigen conocimiento especializado, experiencia y continuidad más allá de los ciclos electorales».
Respecto al caso de Urda, la asociación considera que la investigación del accidente debe abordar de manera integral la infraestructura, la señalización, los sistemas de protección, las comunicaciones, la organización del control del tráfico y las interacciones entre todos estos elementos. En particular, reclama prestar especial atención a la denominada circulación en modo degradado, es decir, aquella que se produce cuando dejan de funcionar los sistemas automáticos y la explotación ferroviaria debe recurrir a procedimientos alternativos.
La asociación evita, no obstante, pronunciarse sobre las causas concretas del accidente. Recuerda que corresponde a la Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT) y a la autoridad judicial determinar lo sucedido. En este sentido, reclama que la investigación disponga «de plena autonomía, medios suficientes y el apoyo de los expertos nacionales e internacionales que estime necesarios». «Su objetivo debe ir más allá de explicar este accidente: identificar las causas y vulnerabilidades del sistema y establecer recomendaciones técnicas y de gestión que se cumplan y se sigan públicamente», añade.
Cuatro prioridades para reforzar la seguridad ferroviaria
Los ingenieros plantean cuatro líneas de actuación para reducir los riesgos de la red. La primera se centra en los sistemas de control, mando y señalización. La asociación propone reducir la vulnerabilidad del LZB mediante redundancia informática y de alimentación eléctrica, así como una mayor protección física de sus instalaciones. También reclama acelerar la implantación completa del ERTMS de nivel 2, el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario.
La segunda prioridad afecta a los procedimientos operativos cuando fallan los automatismos. La asociación considera necesario revisar los protocolos de circulación en modo degradado para hacerlos más claros y robustos, incorporar mecanismos de verificación cruzada y evitar que la seguridad dependa de la decisión final de una sola persona. Para ello, pide reforzar las plantillas, los turnos y la formación de los profesionales mediante simuladores, siguiendo modelos utilizados en sectores de elevada exigencia en materia de seguridad, como la aviación o la energía nuclear.
El tercer frente tiene que ver con las condiciones para autorizar la circulación de los trenes. La asociación reclama reforzar los requisitos de compatibilidad entre el material rodante y la infraestructura, mediante estudios específicos y pruebas experimentales con los sistemas de control. Estas exigencias deberían aplicarse tanto a los trenes que ya operan en la red como a los nuevos modelos que se incorporen.
Por último, defiende un aumento de la inversión en tecnología y mantenimiento, pero con una asignación de recursos basada en el riesgo. En lugar de distribuir las actuaciones de manera uniforme, propone priorizar los sistemas y escenarios más vulnerables a partir de análisis detallados. La inversión, añade, debe ir acompañada de más investigación para anticipar problemas antes de que se traduzcan en incidencias operativas.
Asimismo, la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y de la Ingeniería Civil se compromete a ponerse a disposición de la AITAT y de la autoridad judicial para el apoyo técnico que soliciten y a elaborar en doce meses un informe técnico independiente sobre el estado de la red de alta velocidad: identificará los principales problemas del sistema, propondrá soluciones, estimará su coste y establecerá un calendario para su ejecución.
La asociación pide reforzar los sistemas de protección, revisar los protocolos de circulación cuando fallan los automatismos y acelerar el despliegue del ERTMS. Además, elaborará un informe independiente sobre el estado de la red
La tragedia de Urda, que se ha saldado con 69 fallecidos, reabre el debate sobre el currículum de la cúpula del transporte ferroviario en España. La Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y de la Ingeniería Civil reclama que los puestos directivos de carácter técnicos de Transportes, Adif y Renfe estén en manos de profesionales con experiencia acreditada e independencia de criterio, en un contexto de cuestionamiento por la incorporación de perfiles políticos y del sector del autobús a puestos de dirección en Renfe y la falta de formación y trayectoria específicamente ferroviarias del propio ministro de Transportes, Óscar Puente.
La organización considera que el siniestro de Urda (Toledo) no puede explicarse por un fallo aislado, sino que obliga a examinar las vulnerabilidades del conjunto del sistema ferroviario. «Ninguno de los fallos comunicados -entre ellos, el del sistema de control automático LZB del tramo de Urda- explica por sí solo lo ocurrido. Lo grave es que el sistema permitiera que se encadenaran«, sostiene en un comunicado difundido este lunes.
Los ingenieros de caminos sitúan en el foco no tanto en la eventual responsabilidad individual de quien dio la orden al AVE de retomar la marcha normal mientras el Iryo seguía parado tras la caída del sistema LZB como en la capacidad de los mecanismos de seguridad para impedir que una sucesión de incidencias termine en una catástrofe. «Un sistema seguro no depende de que cada persona acierte siempre: encadena barreras tecnológicas, técnicas y organizativas para que un fallo técnico o un error humano no termine en tragedia (…) Buscar únicamente un error individual impediría corregir lo que de verdad hay que corregir», subraya la asociación.
Para los ingenieros de caminos, la seguridad no puede descansar exclusivamente en la fiabilidad de una tecnología, en la pericia de los profesionales o en la ausencia de errores humanos. Debe sustentarse en un sistema de barreras redundantes, técnicas y organizativas, capaz de absorber fallos sin que estos desencadenen consecuencias irreversibles.
Estas decisiones técnicas, en opinión de los ingenieros de caminos, deben tomarlas perfiles técnicos que no cambien cada ciclo electoral. La organización distingue entre la legítima dirección política del Gobierno de turno y la gestión de las responsabilidades técnicas: «Los puestos directivos de carácter técnico en el Ministerio, Adif, Renfe y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria deben ocuparlos profesionales con formación y trayectoria acreditadas, con independencia de criterio y responsabilidad sobre sus decisiones. Es una garantía para los ciudadanos, no para ningún colectivo», ya que «la planificación, el mantenimiento, la explotación y la seguridad ferroviaria exigen conocimiento especializado, experiencia y continuidad más allá de los ciclos electorales».
Respecto al caso de Urda, la asociación considera que la investigación del accidente debe abordar de manera integral la infraestructura, la señalización, los sistemas de protección, las comunicaciones, la organización del control del tráfico y las interacciones entre todos estos elementos. En particular, reclama prestar especial atención a la denominada circulación en modo degradado, es decir, aquella que se produce cuando dejan de funcionar los sistemas automáticos y la explotación ferroviaria debe recurrir a procedimientos alternativos.
La asociación evita, no obstante, pronunciarse sobre las causas concretas del accidente. Recuerda que corresponde a la Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT) y a la autoridad judicial determinar lo sucedido. En este sentido, reclama que la investigación disponga «de plena autonomía, medios suficientes y el apoyo de los expertos nacionales e internacionales que estime necesarios». «Su objetivo debe ir más allá de explicar este accidente: identificar las causas y vulnerabilidades del sistema y establecer recomendaciones técnicas y de gestión que se cumplan y se sigan públicamente», añade.
Los ingenieros plantean cuatro líneas de actuación para reducir los riesgos de la red. La primera se centra en los sistemas de control, mando y señalización. La asociación propone reducir la vulnerabilidad del LZB mediante redundancia informática y de alimentación eléctrica, así como una mayor protección física de sus instalaciones. También reclama acelerar la implantación completa del ERTMS de nivel 2, el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario.
La segunda prioridad afecta a los procedimientos operativos cuando fallan los automatismos. La asociación considera necesario revisar los protocolos de circulación en modo degradado para hacerlos más claros y robustos, incorporar mecanismos de verificación cruzada y evitar que la seguridad dependa de la decisión final de una sola persona. Para ello, pide reforzar las plantillas, los turnos y la formación de los profesionales mediante simuladores, siguiendo modelos utilizados en sectores de elevada exigencia en materia de seguridad, como la aviación o la energía nuclear.
El tercer frente tiene que ver con las condiciones para autorizar la circulación de los trenes. La asociación reclama reforzar los requisitos de compatibilidad entre el material rodante y la infraestructura, mediante estudios específicos y pruebas experimentales con los sistemas de control. Estas exigencias deberían aplicarse tanto a los trenes que ya operan en la red como a los nuevos modelos que se incorporen.
Por último, defiende un aumento de la inversión en tecnología y mantenimiento, pero con una asignación de recursos basada en el riesgo. En lugar de distribuir las actuaciones de manera uniforme, propone priorizar los sistemas y escenarios más vulnerables a partir de análisis detallados. La inversión, añade, debe ir acompañada de más investigación para anticipar problemas antes de que se traduzcan en incidencias operativas.
Asimismo, la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y de la Ingeniería Civil se compromete a ponerse a disposición de la AITAT y de la autoridad judicial para el apoyo técnico que soliciten y a elaborar en doce meses un informe técnico independiente sobre el estado de la red de alta velocidad: identificará los principales problemas del sistema, propondrá soluciones, estimará su coste y establecerá un calendario para su ejecución.
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