Solo un kamikaze saca a concurso un contrato de más de 1.000 millones de euros para conseguir exactamente el mismo número de ofertas que si la licitación hubiera consistido en construir un aeropuerto en la Luna: ninguna. Eso es exactamente lo que le acaba de ocurrir a Aena.
El gestor aeroportuario lanzó el mayor concurso publicitario de su historia con la intención de adjudicar la explotación de los espacios comerciales de toda la red española durante los próximos años. Sobre el papel, parecía una de esas licitaciones destinadas a despertar el interés de los grandes operadores internacionales. En la práctica, ninguna empresa quiso competir por el contrato.
Las explicaciones oficiales llegarán cuando el procedimiento vuelva a convocarse. Las que maneja el sector son bastante menos protocolarias. Distintas publicaciones especializadas coinciden en señalar unas condiciones económicas demasiado exigentes, una inversión inicial elevada y un reparto del riesgo que los potenciales adjudicatarios no estaban dispuestos a asumir. El negocio resultaba atractivo. El equilibrio entre riesgo y rentabilidad, no tanto.
Un concurso desierto nunca basta para explicar la política comercial de una empresa. Las licitaciones se corrigen, se rediseñan y, en ocasiones, simplemente llegan en un mal momento. Lo llamativo es que esta aparece en medio de una sucesión de conflictos que empiezan a proyectar una imagen poco habitual para una compañía que atraviesa uno de los mejores momentos financieros de su historia.
Tarifas que frenan más tráfico
Mientras el turismo vuelve a pulverizar récords y Aena encadena beneficios históricos, el gestor mantiene abiertos varios frentes con algunas de las empresas de las que depende una parte creciente de su negocio. Las discrepancias con Ryanair por el modelo tarifario de los aeropuertos regionales siguen sin resolverse. Las asociaciones de aerolíneas llevan meses cuestionando la política de tasas.
Ahora, además, los operadores comerciales vuelven a enfrentarse a la empresa pública por las rentas correspondientes a los años de la pandemia y algunas concesionarias estudian incluso trasladar el conflicto al ámbito penal.
Cada uno de esos episodios responde a causas distintas. El problema es que todos terminan confluyendo sobre la misma mesa.
El choque con Ryanair constituye el ejemplo más visible. La aerolínea irlandesa anunció hace meses la retirada de tres millones de plazas en España desde 2024 y mantiene prácticamente congelados sus planes de crecimiento mientras incrementa capacidad en mercados como Italia, Marruecos o Albania. La compañía insiste en que quiere seguir expandiéndose en España, pero condiciona esa decisión a una revisión de las tarifas en varios aeropuertos regionales, donde considera que existe margen suficiente para atraer más tráfico.
Más allá del habitual tono bronco que acompaña a las negociaciones de Ryanair, el mensaje encierra una cuestión de fondo. Durante los próximos años la aerolínea incorporará cientos de nuevos aviones y deberá decidir dónde los despliega.
España competirá por atraer esa inversión con otros mercados europeos y norteafricanos. La discusión, por tanto, ya no gira únicamente alrededor de las tasas aeroportuarias. También afecta a la capacidad de la red española para seguir captando crecimiento en un mercado cada vez más competitivo.
Ese pulso, sin embargo, no deja de ser una negociación entre una aerolínea y el gestor de las infraestructuras donde opera. Mucho más compleja resulta la batalla que vuelve a librarse dentro de las terminales, lejos de las pistas y de los mostradores de facturación. Allí no se discute sobre rutas ni sobre pasajeros. Se discute sobre una ley aprobada por el Parlamento hace cinco años y sobre cientos de millones de euros que Aena considera nuevamente reclamables, mientras las empresas afectadas sostienen exactamente lo contrario.
La discusión obliga a retroceder hasta marzo de 2020, cuando la pandemia vació de pasajeros unos aeropuertos diseñados para mover millones de viajeros al año. Las tiendas seguían abiertas, los restaurantes mantenían sus contratos y los operadores comerciales continuaban soportando unos costes pensados para una realidad que había desaparecido de la noche a la mañana. Las terminales permanecían en pie. El negocio, no.
Aquel escenario llevó al Parlamento a intervenir. La disposición final séptima de la Ley 13/2021 eliminó la renta mínima garantizada durante los meses más duros de la crisis sanitaria y obligó posteriormente a adaptar los pagos a la evolución real del tráfico de pasajeros. La filosofía era sencilla: si una decisión excepcional del Estado había paralizado la movilidad, el impacto económico tampoco podía recaer exclusivamente sobre quienes explotaban cafeterías, restaurantes, tiendas o espacios comerciales en los aeropuertos.
Aena nunca compartió esa solución. Durante años mantuvo decenas de litigios con sus concesionarios e intentó que los tribunales plantearan una cuestión de inconstitucionalidad contra esa disposición. Ningún juez dio ese paso. Las reclamaciones siguieron su recorrido y la batalla jurídica pareció estabilizarse hasta que el Tribunal Supremo introdujo un elemento nuevo.
El Alto Tribunal concluyó el pasado año que aquellos contratos no debían resolverse en la jurisdicción civil porque, en realidad, no eran simples arrendamientos, sino concesiones administrativas. El pronunciamiento modificaba el camino procesal, pero no entraba a resolver el fondo de la controversia. Aun así, Aena entendió que ese cambio abría la puerta a reclamar nuevamente la renta mínima garantizada correspondiente a los años de la pandemia y comenzó a emitir nuevas facturas a los operadores.
Las empresas afectadas rechazan de plano esa interpretación. Su argumento es que la sentencia del Supremo cambia el juez competente, pero no elimina la protección que la propia ley les otorgó durante la pandemia. De hecho, recuerdan que el propio fallo al que ahora se acoge Aena afirma expresamente que los concesionarios quedan amparados por las previsiones imperativas y retroactivas de la disposición final séptima. En otras palabras, sostienen que el gestor está utilizando una sentencia sobre competencia jurisdiccional para reabrir una reclamación que consideran jurídicamente cerrada.
El caso más avanzado es el de Airfoods, la pyme española propietaria de varios establecimientos de restauración en aeropuertos. Aena le reclama 7,4 millones de euros en concepto de renta mínima garantizada correspondiente a los años del Covid. La empresa sostiene que esas cantidades ya quedaron sin efecto por la legislación aprobada durante la pandemia y advierte de que la reclamación compromete la viabilidad de la compañía y de cerca de doscientos puestos de trabajo.
Sin embargo, el verdadero salto cualitativo no está en la cuantía de la factura, sino en la respuesta que empieza a tomar forma entre las concesionarias.
Varias empresas analizan la posibilidad de presentar querellas contra el consejo de administración de Aena si el gestor mantiene esa estrategia de reclamaciones. Cada compañía ha encargado informes jurídicos propios y decidirá de manera independiente cuáles serán los siguientes pasos. Pero el simple hecho de que la vía penal haya entrado en la conversación refleja hasta qué punto se ha deteriorado una relación que hace apenas unos meses seguía discutiéndose exclusivamente en términos administrativos.
Beneficios récord
Ese escenario coincide, además, con un momento especialmente dulce para las cuentas de Aena. La compañía encadena resultados récord impulsada por el turismo y por el fuerte crecimiento de la actividad comercial. Precisamente por eso, en el sector sorprende que una parte creciente de la conversación ya no gire alrededor de los pasajeros, las nuevas rutas o los beneficios, sino de la relación que mantiene el gestor con quienes hacen negocio dentro de sus aeropuertos.
Los ingresos comerciales se han convertido en uno de los grandes motores de la compañía. Tiendas, restauración, publicidad, alquileres, aparcamientos y el resto de actividades ajenas a la gestión estrictamente aeroportuaria aportan ya cerca de un tercio de la facturación y más del 40% del resultado bruto de explotación (Ebitda). Es decir, una parte creciente de la rentabilidad de Aena depende precisamente de las empresas que operan dentro de sus aeropuertos.
El gestor aeroportuario vuelve a reclamar millones a sus concesionarios pese a la protección que estos consideran vigente y suma un nuevo frente a sus choques con aerolíneas y operadores en un momento de beneficios récord
Solo un kamikaze saca a concurso un contrato de más de 1.000 millones de euros para conseguir exactamente el mismo número de ofertas que si la licitación hubiera consistido en construir un aeropuerto en la Luna: ninguna. Eso es exactamente lo que le acaba de ocurrir a Aena.
El gestor aeroportuario lanzó el mayor concurso publicitario de su historia con la intención de adjudicar la explotación de los espacios comerciales de toda la red española durante los próximos años. Sobre el papel, parecía una de esas licitaciones destinadas a despertar el interés de los grandes operadores internacionales. En la práctica, ninguna empresa quiso competir por el contrato.
Las explicaciones oficiales llegarán cuando el procedimiento vuelva a convocarse. Las que maneja el sector son bastante menos protocolarias. Distintas publicaciones especializadas coinciden en señalar unas condiciones económicas demasiado exigentes, una inversión inicial elevada y un reparto del riesgo que los potenciales adjudicatarios no estaban dispuestos a asumir. El negocio resultaba atractivo. El equilibrio entre riesgo y rentabilidad, no tanto.
Un concurso desierto nunca basta para explicar la política comercial de una empresa. Las licitaciones se corrigen, se rediseñan y, en ocasiones, simplemente llegan en un mal momento. Lo llamativo es que esta aparece en medio de una sucesión de conflictos que empiezan a proyectar una imagen poco habitual para una compañía que atraviesa uno de los mejores momentos financieros de su historia.
Tarifas que frenan más tráfico
Mientras el turismo vuelve a pulverizar récords y Aena encadena beneficios históricos, el gestor mantiene abiertos varios frentes con algunas de las empresas de las que depende una parte creciente de su negocio. Las discrepancias con Ryanair por el modelo tarifario de los aeropuertos regionales siguen sin resolverse. Las asociaciones de aerolíneas llevan meses cuestionando la política de tasas.
Ahora, además, los operadores comerciales vuelven a enfrentarse a la empresa pública por las rentas correspondientes a los años de la pandemia y algunas concesionarias estudian incluso trasladar el conflicto al ámbito penal.
Cada uno de esos episodios responde a causas distintas. El problema es que todos terminan confluyendo sobre la misma mesa.
El choque con Ryanair constituye el ejemplo más visible. La aerolínea irlandesa anunció hace meses la retirada de tres millones de plazas en España desde 2024 y mantiene prácticamente congelados sus planes de crecimiento mientras incrementa capacidad en mercados como Italia, Marruecos o Albania. La compañía insiste en que quiere seguir expandiéndose en España, pero condiciona esa decisión a una revisión de las tarifas en varios aeropuertos regionales, donde considera que existe margen suficiente para atraer más tráfico.
Más allá del habitual tono bronco que acompaña a las negociaciones de Ryanair, el mensaje encierra una cuestión de fondo. Durante los próximos años la aerolínea incorporará cientos de nuevos aviones y deberá decidir dónde los despliega.
España competirá por atraer esa inversión con otros mercados europeos y norteafricanos. La discusión, por tanto, ya no gira únicamente alrededor de las tasas aeroportuarias. También afecta a la capacidad de la red española para seguir captando crecimiento en un mercado cada vez más competitivo.
Ese pulso, sin embargo, no deja de ser una negociación entre una aerolínea y el gestor de las infraestructuras donde opera. Mucho más compleja resulta la batalla que vuelve a librarse dentro de las terminales, lejos de las pistas y de los mostradores de facturación. Allí no se discute sobre rutas ni sobre pasajeros. Se discute sobre una ley aprobada por el Parlamento hace cinco años y sobre cientos de millones de euros que Aena considera nuevamente reclamables, mientras las empresas afectadas sostienen exactamente lo contrario.
La discusión obliga a retroceder hasta marzo de 2020, cuando la pandemia vació de pasajeros unos aeropuertos diseñados para mover millones de viajeros al año. Las tiendas seguían abiertas, los restaurantes mantenían sus contratos y los operadores comerciales continuaban soportando unos costes pensados para una realidad que había desaparecido de la noche a la mañana. Las terminales permanecían en pie. El negocio, no.
Aquel escenario llevó al Parlamento a intervenir. La disposición final séptima de la Ley 13/2021 eliminó la renta mínima garantizada durante los meses más duros de la crisis sanitaria y obligó posteriormente a adaptar los pagos a la evolución real del tráfico de pasajeros. La filosofía era sencilla: si una decisión excepcional del Estado había paralizado la movilidad, el impacto económico tampoco podía recaer exclusivamente sobre quienes explotaban cafeterías, restaurantes, tiendas o espacios comerciales en los aeropuertos.
Aena nunca compartió esa solución. Durante años mantuvo decenas de litigios con sus concesionarios e intentó que los tribunales plantearan una cuestión de inconstitucionalidad contra esa disposición. Ningún juez dio ese paso. Las reclamaciones siguieron su recorrido y la batalla jurídica pareció estabilizarse hasta que el Tribunal Supremo introdujo un elemento nuevo.
El Alto Tribunal concluyó el pasado año que aquellos contratos no debían resolverse en la jurisdicción civil porque, en realidad, no eran simples arrendamientos, sino concesiones administrativas. El pronunciamiento modificaba el camino procesal, pero no entraba a resolver el fondo de la controversia. Aun así, Aena entendió que ese cambio abría la puerta a reclamar nuevamente la renta mínima garantizada correspondiente a los años de la pandemia y comenzó a emitir nuevas facturas a los operadores.
Las empresas afectadas rechazan de plano esa interpretación. Su argumento es que la sentencia del Supremo cambia el juez competente, pero no elimina la protección que la propia ley les otorgó durante la pandemia. De hecho, recuerdan que el propio fallo al que ahora se acoge Aena afirma expresamente que los concesionarios quedan amparados por las previsiones imperativas y retroactivas de la disposición final séptima. En otras palabras, sostienen que el gestor está utilizando una sentencia sobre competencia jurisdiccional para reabrir una reclamación que consideran jurídicamente cerrada.
El caso más avanzado es el de Airfoods, la pyme española propietaria de varios establecimientos de restauración en aeropuertos. Aena le reclama 7,4 millones de euros en concepto de renta mínima garantizada correspondiente a los años del Covid. La empresa sostiene que esas cantidades ya quedaron sin efecto por la legislación aprobada durante la pandemia y advierte de que la reclamación compromete la viabilidad de la compañía y de cerca de doscientos puestos de trabajo.
Sin embargo, el verdadero salto cualitativo no está en la cuantía de la factura, sino en la respuesta que empieza a tomar forma entre las concesionarias.
Varias empresas analizan la posibilidad de presentar querellas contra el consejo de administración de Aena si el gestor mantiene esa estrategia de reclamaciones. Cada compañía ha encargado informes jurídicos propios y decidirá de manera independiente cuáles serán los siguientes pasos. Pero el simple hecho de que la vía penal haya entrado en la conversación refleja hasta qué punto se ha deteriorado una relación que hace apenas unos meses seguía discutiéndose exclusivamente en términos administrativos.
Beneficios récord
Ese escenario coincide, además, con un momento especialmente dulce para las cuentas de Aena. La compañía encadena resultados récord impulsada por el turismo y por el fuerte crecimiento de la actividad comercial. Precisamente por eso, en el sector sorprende que una parte creciente de la conversación ya no gire alrededor de los pasajeros, las nuevas rutas o los beneficios, sino de la relación que mantiene el gestor con quienes hacen negocio dentro de sus aeropuertos.
Los ingresos comerciales se han convertido en uno de los grandes motores de la compañía. Tiendas, restauración, publicidad, alquileres, aparcamientos y el resto de actividades ajenas a la gestión estrictamente aeroportuaria aportan ya cerca de un tercio de la facturación y más del 40% del resultado bruto de explotación (Ebitda). Es decir, una parte creciente de la rentabilidad de Aena depende precisamente de las empresas que operan dentro de sus aeropuertos.
Noticias de Economía Nacional e Internacional en La Razón
