El veterano LZB, el sistema de seguridad instalado en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía y que no estaba operativo antes del accidente de Urda (Toledo), debería haber sido reemplazado por completo por el más moderno ERTMS en enero. Así se recogía en el contrato que Adif adjudicó a Thales en septiembre del año 2021. Aunque el proceso para reemplazarlo arrancó antes y no estuvo exento de contratiempos.
El primer anuncio sobre el cambio se publicó en febrero de 2020 en el BOE. Sin embargo, fue paralizado por problemas con los pliegos y se retomó en abril de 2021 para luego ser finalmente adjudicado en septiembre de 2021.
El gestor de infraestructuras ferroviarias otorgó entonces tres contratos para la renovación de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla por un importe global de 136,4 millones de euros.
Como detallaba la compañía, el objetivo de estas actuaciones, que incluían en particular la implantación del sistema ERTMS, era dotar de mayor capacidad a esta línea, así como renovar las instalaciones para mejorar su disponibilidad y fiabilidad.
El principal de los encargos, adjudicado por importe de 93,8 millones de euros, incluía la redacción del proyecto y la ejecución de las obras de renovación de las instalaciones de seguridad (señalización, sistemas de protección de tren, detectores de caída de objetos, telecomunicaciones fijas, etc) de la línea. Fue adjudicado a la compañía francesa Thales España GRP y contaba con un plazo de ejecución total de 52 meses. Es decir, que la sustitución debería haber estado completada en enero de 2026.
En la actualidad, la línea Madrid-Andalucía se encuentra en una fase intermedia de coexistencia técnica entre ambas tecnologías, compaginando el servicio comercial del LZB con las pruebas de validación y la homologación del equipamiento embarcado en el material rodante de los distintos operadores.
Thales, en todo caso, dejó previsto en su diseño que el LZB siguiera en servicio antes, durante y después de poner en marcha el ERTMS.
La advertencia del CEO de Iryo
Aunque los expertos defienden que el LZB sigue siendo un sistema seguro y que se sigue empleando en líneas de alta velocidad de Alemania, lo cierto es que en los últimos meses había registrado varias incidencias en el punto en el tramo en el que ocurrió el accidente de Urda.
En una comparecencia en el Senado hace tres semanas a la que acudió para declarar sobre el estado de la red ferroviaria española, el presidente de Iryo, Fabrizio Favara, declaró que los principales problemas que reportaban sus maquinistas en la línea Madrid-Sevilla eran las caídas del sistema LZB. Estos problemas, según detalló Favara, provocaban que sus trenes «tarden bastante tiempo en reconectarse al servicio».
Este detalle es muy revelador porque, según los audios previos al accidente filtrados por el Gobierno, la maquinista del Iryo que fue embestido por el AVE en Urda reportó al Centro de Regulación y Circulación (CRC) que estaba teniendo problemas para reiniciar la marcha cinco minutos antes de la colisión. A pesar de ello, y por motivos que se desconocen, desde el CRC no se fio orden al tren de Renfe de que se detuviese.
Los maquinistas también se quejaron ayer del sistema. Diego Martín, presidente del sindicato Semaf, ha denunciado hoy la degradación de los sistemas de seguridad y ha criticado que el sistema LZB, que ha sido determinante en el accidente de Urda, tendría que haber sido sustituido «ya hace bastante tiempo».
La licitación original de 2021 preveía que estuviera operativo en un plazo de 52 meses
El veterano LZB, el sistema de seguridad instalado en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía y que no estaba operativo antes del accidente de Urda (Toledo), debería haber sido reemplazado por completo por el más moderno ERTMS en enero. Así se recogía en el contrato que Adif adjudicó a Thales en septiembre del año 2021. Aunque el proceso para reemplazarlo arrancó antes y no estuvo exento de contratiempos.
El primer anuncio sobre el cambio se publicó en febrero de 2020 en el BOE. Sin embargo, fue paralizado por problemas con los pliegos y se retomó en abril de 2021 para luego ser finalmente adjudicado en septiembre de 2021.
El gestor de infraestructuras ferroviarias otorgó entonces tres contratos para la renovación de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla por un importe global de 136,4 millones de euros.
Como detallaba la compañía, el objetivo de estas actuaciones, que incluían en particular la implantación del sistema ERTMS, era dotar de mayor capacidad a esta línea, así como renovar las instalaciones para mejorar su disponibilidad y fiabilidad.
El principal de los encargos, adjudicado por importe de 93,8 millones de euros, incluía la redacción del proyecto y la ejecución de las obras de renovación de las instalaciones de seguridad (señalización, sistemas de protección de tren, detectores de caída de objetos, telecomunicaciones fijas, etc) de la línea. Fue adjudicado a la compañía francesa Thales España GRP y contaba con un plazo de ejecución total de 52 meses. Es decir, que la sustitución debería haber estado completada en enero de 2026.
En la actualidad, la línea Madrid-Andalucía se encuentra en una fase intermedia de coexistencia técnica entre ambas tecnologías, compaginando el servicio comercial del LZB con las pruebas de validación y la homologación del equipamiento embarcado en el material rodante de los distintos operadores.
Thales, en todo caso, dejó previsto en su diseño que el LZB siguiera en servicio antes, durante y después de poner en marcha el ERTMS.
Aunque los expertos defienden que el LZB sigue siendo un sistema seguro y que se sigue empleando en líneas de alta velocidad de Alemania, lo cierto es que en los últimos meses había registrado varias incidencias en el punto en el tramo en el que ocurrió el accidente de Urda.
En una comparecencia en el Senado hace tres semanas a la que acudió para declarar sobre el estado de la red ferroviaria española, el presidente de Iryo, Fabrizio Favara, declaró que los principales problemas que reportaban sus maquinistas en la línea Madrid-Sevilla eran las caídas del sistema LZB. Estos problemas, según detalló Favara, provocaban que sus trenes «tarden bastante tiempo en reconectarse al servicio».
Este detalle es muy revelador porque, según los audios previos al accidente filtrados por el Gobierno, la maquinista del Iryo que fue embestido por el AVE en Urda reportó al Centro de Regulación y Circulación (CRC) que estaba teniendo problemas para reiniciar la marcha cinco minutos antes de la colisión. A pesar de ello, y por motivos que se desconocen, desde el CRC no se fio orden al tren de Renfe de que se detuviese.
Los maquinistas también se quejaron ayer del sistema. Diego Martín, presidente del sindicato Semaf, ha denunciado hoy la degradación de los sistemas de seguridad y ha criticado que el sistema LZB, que ha sido determinante en el accidente de Urda, tendría que haber sido sustituido «ya hace bastante tiempo».
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